Наценка на «столичность»

С инициативой выступил руководитель департамента жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и благоустройства города Андрей Цыбин, по мнению которого, все автодороги Москвы следует отнести к первой и второй категориям, то есть к крупным магистралям с высокой интенсивностью движения.

Если говорить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке

Сейчас к таковым относят Тверскую и Моховую улицы, Садовое кольцо и Кутузовский проспект. Параллельно с этим придется создать ряд новых стандартов, которые и будут определять «параметры износа улично-дорожной сети, обоснованные сроки ремонта, виды и нормы расхода материалов, жесткие требования по безопасности при производстве дорожных работ». По замыслу правительства Москвы, это должно улучшить транспортную ситуацию в столице.

На разработку всех необходимых документов мэр Москвы Юрий Лужков выделил правительству три недели. Авральные сроки, равно как и сама инициатива, причем в начале зимы, наводят на «нехорошие» мысли: например, на основании каких и чьих расчетов решено, что переаттестация улиц приравнивается к качеству? Разве «простые», нестатусные, дороги должны быть плохими? Зачем затевать ремонт сейчас, если в зимний период все расценки выше? Почему новая инициатива совпала с другой – ввести налог на «шипованную» резину?

«Никто не будет спорить, что ездить приятнее по асфальту ровному, без дыр и колдобин. А для этого необходимо применять новые технологии, которые обеспечивают сохранность покрытия 4–5 лет, а не полгода–год, как сейчас, – заявил газете ВЗГЛЯД эксперт лаборатории «Мастер-транспорт» Игорь Ильичев. – Кидать горячий асфальт в промерзшую землю или на старый мы научились давно, результаты вкушаем каждый день».

В столичном Управлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения (УГИБДД) считают, что в Москве доля дорожно-транспортных происшествий, случившихся из-за плохого состояния дорог, составляет не более 5,5% от общего числа ДТП, тогда как в целом по России их число приближается к 20%, а в Московской области – к 10%.

«Если мэрия борется за снижение аварийности – это здорово, но любой ремонт, наоборот, автоматически приводит к росту аварийности, – говорит Игорь Ильичев. – Если говорить о «массированном» ремонте, то он точно «закроет» город в одной большой «пробке».

Любопытный факт: московским дворникам запрещено применять «специализированное механическое оборудование», т. к. оно «ускоряет процесс старения асфальта». Убирать вручную – слишком дорого. Мэрия нашла выход из собственной казуистики: трактора – это быстро и дешево, а то, что они портят асфальт, – дело десятое.

Значит, и «новостатусные» дороги от снега будут убираться, как и раньше, соответственно, ремонтировать их придется так же часто. Вопрос: зачем нужен аврал, почему не подумать в первую очередь о строительстве новых дорог?

В цифрах все выглядит просто прекрасно: согласно данным Департамента дорожно-мостового строительства Москвы, в нынешнем году в строительство дорог Первопрестольной вложено 100 млрд рублей, в будущем году запланировано 300 млрд. Но почему-то ни один автомобилист не ощущает радости от передвижений по городу.

К примеру, фактически начато строительство Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Первый участок протяженностью 4 км планируется построить через три года. Получается, что в планы городской администрации заложена скорость прокладки магистрали, равная 0,27 м в день.

На эту тему
• Демпинг жилья по-московски
• Распродажа истории
• Передел рынка по-московски
• Опасная недвижимость

Столичные чиновники любят говорить, что тормозом для строительства становятся объекты, расположенные на участках, предназначенных для строительства, и их статус. Некоторые являются федеральной собственностью, и для их сноса, даже если они никому не нужны, требуются многомесячные согласования. Наверное, это так и есть. Но почему ремонтируется годами то, что изначально принадлежит городу, – вопрос. Например, Крестовский мост перестраивается уже год из запланированных 21 месяца.

«Когда речь заходит о сроках строительства или ремонта дорог, то их «гигантизм» следует объяснять только двумя причинами, – сказал газете ВЗГЛЯД гендиректор дорожно-строительной компании «ДОР-Технолоджи-ХХ1» Феликс Якушев. – Это устаревшие технологии и заинтересованность в «накручивании бюджетов». Проверить, почему в ту или иную сумму обошелся ремонт дорожного покрытия в любом районе Москвы, не представляется возможным из-за массы уловок и закрытости этого сверхприбыльного рынка».

Например, объем инвестиций в любую развязку с МКАД оценивается в 17,5–18 млрд рублей, причем город, несмотря на кризис, рассчитывает, что в проектах придут инвесторы и доля «частников» составит не менее 42% от общих вложений. По оценкам специалистов, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) протяженностью 442 км обойдется бюджету в 8–10 млрд евро, то есть один километр стоит 22,6 млн евро. Но и эти суммы – не предел. Так, только один участок Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и Соколиной Горой длиной в 3,8 км будет стоить 1,78 млрд евро. Для сравнения: 1 км германского автобана стоит порядка 2,7–4 млн евро, прокладка шоссе в горной Швейцарии – 3,5–4,5 млн евро, американский хайвэй обходится налогоплательщикам еще дешевле. Большой адронный коллайдер на границе Швейцарии и Франции на глубине 100 м в горном массиве, напичканный сверхсложной техникой, тоже дешевле российских дорог, не говоря о московских.

«Все дело в чрезвычайно дорогой земле и прокладке коммуникаций, – сказал газете ВЗГЛЯД научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Основная причина в том, что власти Москвы сначала сами раздули «пузырь дороговизны» на недвижимость и землю в столице, а теперь, переведя дороги города в новый статус, потребуют на эти программы еще большие бюджетные вливания. А платить за все приходится простым москвичам».

К тому же в нынешних условиях особой очереди из частных инвесторов к проектам дорожного строительства нет. Крупнейшие строительные компании оказались разом в «группе максимального риска». Котировки многих из них уже упали до 70–90%.

«Если раньше компании приобретали активы и открывали новые производства за счет заемных средств, то сейчас стоимость кредитов возросла с 13–16% до 30–50% годовых, – сказал газете ВЗГЛЯД представитель компании «ПроектСтройкомплекс-М» Игорь Тяжлов. – Значит, либо город вынет эти миллиарды на столичные дороги из наших карманов в виде новых налогов, например, на ту же «шипованную» резину, либо призовет в помощь те фирмы, которые имеют «особые» преференции. Плохи оба варианты, т. к. чрезвычайно затратны и несвоевременны».

С другой стороны, по всей видимости, московские власти решили, что жизнь в городе в условиях мирового кризиса стала дешевле. В мэрии посчитали, что величина прожиточного минимума на душу населения за третий квартал текущего года по сравнению с предыдущим снизилась – жить в столице стало на 62 руб. дешевле.

А раз дешевле, то стоит найти новые – раскошелиться на любимый город.

Но все же хотелось бы, чтобы кризис стройиндустрии заставил пересмотреть расценки на дорожное строительство, потому как «быть впереди планеты всей» в ценах – это никак не может быть предметом гордости.