Рынок авиаперевозок России будет перекроен до неузнаваемости

В конце прошлой недели ЕС объявил о запрете продаж, лизинга, передачи или экспорта самолетов и любых компонентов в Россию. Запрет касается не только новых контрактов, разрываются также и существующие лизинговые контракты в течение 30 дней. Также европейские власти запретили поставлять запчасти, ремонтировать и обслуживать европейские «Аэрбасы» у российских авиакомпаний. Оставался большой вопрос: поддержат ли США такой санкционный порыв ЕС?

И вот в среду американская компания Boeing заявила о приостановке технической поддержки российских авиакомпаний, предоставления запасных частей и обслуживания своих самолетов у нас. Но ни о каком запрете продаж новых самолетов и отзыве лайнеров, которые сейчас находятся в лизинге у российских перевозчиков, речи не идет.

Разница в том, что в Европе вводятся именно санкции против авиационной отрасли России. Тогда как в США запреты вводят не на уровне санкционного закона, а на уровне американской корпорации Boeing. Вашингтон при этом успел подготовить законопроект об отказе от российской нефти, но вот о запрете продавать американские самолеты России и отзыву имеющихся – нет.

Для российских авиакомпаний все это особой роли не играет, считает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров. Потому что им придется отказаться от эксплуатации самолетов как европейского производства «Аэрбас», так и американского производства «Боинг». По данным Росавиации, в парке российских авиакомпаний 337 самолетов, зарегистрированных в ЕС, и 308 американских самолетов. Всего российские перевозчики эксплуатируют 980 пассажирских самолетов, 777 из них находятся в лизинге (и у иностранных, и у российских лизингодателей). В лизинге у иностранных компаний находится большая половина из этих 777 бортов.

На эту тему
• Запад намерен лишить Россию авиации
• Какой экономический ответ России пугает Запад
• Как Россия противостоит экономическому удару Запада

Но есть разница для второй стороны. В случае с европейцами, российские перевозчики должны будут вернуть самолеты, которые находятся в собственности европейских лизинговых компаний. Это, кстати, не только «Аэрбасы», но и «Боинги». Брюссель тем самым подставляет не только наши авиакомпании, но и собственные лизинговые компании. Они сами должны разорвать контракты, лишиться ежемесячных доходов в виде лизинговых платежей. Переживут это не все – ряд лизинговых компаний Европы вынуждено обанкротятся.

«В случае с «Боингами» разорвать лизинговые контракты придется самим российским перевозчикам. Ведь без ремонта, обслуживания и запасных запчастей все самолеты «Боинг» в их парке вынуждено встанут на земле», – говорит Гусаров. Это произойдет не в одночасье, но по мере подхода сроков планового ремонта и выхода из строя какой-то детали самолеты начнут выходить из эксплуатации. «Зачем российским перевозчикам продолжать платить лизинговые платежи американским компаниям за самолеты, которые стоят на земле и которые невозможно использовать? Выгоднее будет их вернуть лизингодателю. И американские лизинговые компании могут еще стрясти с наших перевозчиков штраф за разрыв контрактов», – не исключает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Что все это значит для российских авиакомпаний и полетов россиян как за рубеж, так и внутри страны?

В мягком варианте все эти запреты продлятся временно и относительно недолго. Сколько именно – можно только гадать. Главное в том, что через условные несколько месяцев или полгода все вернется на круги своя – ЕС смягчит или вовсе уберет свои санкции.

Снятие запрета на ремонт, обслуживание и поставки запчастей – уже будет хорошо. Отмена отзыва уже эксплуатирующихся лайнеров – вообще отлично. Без новых лайнеров можно прожить довольно долго, учитывая сократившийся из-за пандемии пассажиропоток.

Временный коллапс, конечно, будет стоить огромных денег и России, и Европе. Но отрасль при поддержке сможет выжить. Вряд ли Брюссель сделает это просто так. Взамен ЕС может выторговать возможность пролетать над территорией России в Азию. И конечно, сгладить удар по собственным лизинговым компаниям.

При этом ЕС вполне может сохранить лицо, оставив запрет российским авиакомпаниям летать в Европу. При оптимистичном сценарии в Европу смогут даже летать простые россияне, не попавшие в санкционные списки – через третьи страны с пересадками. Это будет, правда, дольше и дороже. Туризм это вряд ли возобновит, но для бизнеса будет лазейка.

Еще один любопытный момент, который, возможно, может сыграть даже на пользу России. Дело в том, что в силу закрытия полетов в ЕС (и США) для российских компаний и симметричный ответ Москвы, физически вернуть машины Россия не может.

«Сейчас не лето, а зима, низкий сезон для полетов, поэтому половина самолетов и так стоит на земле. Но может к тому времени, когда ЕС откроет небо, условно через три месяца, Брюссель уже передумает забирать самолеты?»

– говорит Гусаров.

США отыграть назад будет еще проще. Потому что там речь идет не о санкциях, как в случае с ЕС, а о приостановке коммерческой компанией Boeing обслуживания и поставок запчастей. Сама компания говорит именно о «приостановке», то есть о временном запрете. И она с радостью его снимет, как только получит отмашку от Вашингтона, что так можно по такой-то причине: например, потому, что в санкционных законах такого запрета нет или есть какая-то оговорка, лазейка и т. п.

Может быть некий средний вариант развития событий для России после того, как появятся более конкретные разъяснения европейских санкций. Нельзя исключать, что европейцы сохранили некое «окошко» для обхода или смягчения запретов, о которых сейчас неизвестно. Остается очень много вопросов, касаемо запретов: непонятно, являются ли они действительно тотальными или всё же нет. До сих пор Запад даже в случае жестких санкций в банковской сфере и торговых операциях сохранял лазейки. «Важный вопрос – сможет ли Россия закупать запчасти и двигатели у третьих стран, через тот же Китай? Сможет ли Россия собственными силами легитимно ремонтировать и обслуживать те иностранные борта, которые у нее остаются», – задается вопросами Гусаров.

Дело в том, что часть магистральных «Боингов» и «Аэрбасов» находятся в лизинге у дочерних компаний российских банков. А значит, их не надо будет возвращать за границу, их можно будет продолжать эксплуатировать. Но без ремонта и запчастей – недолго, до первой поломки или первого планового ремонта.

Технически Россия вполне может сама справиться с ремонтом, говорит Гусаров. Но делать это без разрешения и сертификатов производителя, по его мнению, не стоит. Как поясняет эксперт, нарушение регламентов обслуживания самолетов, которое всплывет при очередной проверке комиссии ИКАО приведет к запрету России вообще летать где бы то ни было. И даже больше – ни одна иностранная компания не сможет летать в Россию по этой причине. Наше небо просто закроют, потому что оно будет признано небезопасным.

Это значит полная воздушная изоляция России. И в будущем вернуть доверие международного авиационного сообщества, когда ситуация с бортами как-то решится, будет очень сложно. Поэтому Гусаров выступает за невыпадение из правого поля. Собственно поэтому, считает он, лучше требование ЕС по возврату бортов выполнить, а не оставлять самолеты у себя гнить на земле или пытаться за счет одного борта ремонтировать пять других. Ведь летать на них можно будет только внутри страны, а без запчастей – очень недолго. А риски и последствия очень значительны.

В самом худшем варианте, если первые два сценария станут невозможными, Россия останется без магистральных самолетов. То есть – если запреты ЕС и США по их самолетам и деталям будут действовать долгие годы. И если никаких лазеек в этих запретах не выявится после детальных разъяснений. Это означает полное перекраивание рынка авиационных перевозок российскими авиакомпаниями.

Как может выглядеть будущее авиасообщение внутри России и за границу без магистральных иностранных самолетов?

Сразу оговоримся, что у России имеется магистральный самолет МС-21, который создан для замены «Боингов» и «Аэрбасов». Но для того, чтобы он реально заменил иностранные борта, нужно время. Даже если серийное производство МС-21 будет запущено в этом или следующему году – это еще не полная победа. Серийное производство лайнеров поначалу невысокое и наращивается не так быстро, как хотелось бы. В первый год может быть произведено четыре МС-21, потом шесть, потом десять и т. д. Быстро заменить уход порядка 600-700 иностранных магистральных самолетов явно не получится.

Это значит, что России потребуется время – не год и не два, а десятилетия, чтобы перейти на МС-21 и вернуть себе все магистральные перевозки. И в это переходное время по строительству авиаперевозок почти с нуля понадобиться помощь иностранных авиакомпаний. Кроме ЕС и США есть много других стран со своими авиакомпаниями. И эти перевозчики будут очень рады заменить российские авиакомпании и возить россиян по зарубежным маршрутам, считает Гусаров.

Далее как минимум часть внутренних перевозок тоже придется отдать иностранным перевозчикам, имеющим магистральные самолеты в парке и возможность летать на дальние расстояния. Число авиакомпаний в России придется резко сократить – с 20 крупнейших до хотя бы пяти, считает Гусаров.

«Можно сохранить консолидированное ядро авиакомпаний и попытаться обеспечить их техникой, например, за счет аренды магистральных и других самолетов в третьих странах. Эти самолеты будут зарегистрированы в другой стране, условно в Китае, там же будут обслуживаться технически и т. д.

А российская авиакомпания будет арендовать борт, например, на летний туристический сезон. Тогда наши перевозчики смогут летать внутри страны и даже за границу. Если бы мы смогли выполнять полностью своими силами внутренние перевозки и отдать международный туристический рынок иностранным авиакомпаниям – это был бы идеальный вариант в условиях ограничений», – заключает Роман Гусаров.

Есть еще вариант – выкупить хотя бы часть иностранных машин из числа тех, которые придется вернуть, чтобы можно было летать на них внутри России. Но это не имеет смысла, если не будет возможности получать запчасти и проводить легальный ремонт и обслуживание в рамках правого поля.

Плюс Россия может сохранить (скорее всего, тоже в усеченном виде) региональные авиакомпании, у которых небольшой парк и есть российские самолеты. Только одних SSJ-100 летает порядка 200 штук. Правда, по нему тоже еще остаются вопросы. Будут ли сохранены поставки импортных деталей для этого самолета? Пока исходим из того, что да, в противном случае и эти машины могут «приземлиться». Для понимания: SSJ-100 – это не магистральные самолеты, как «Боинги» и «Аэрбасы» или МС-21, у него меньше вместимость и дальность полетов.